Каталог предприятий

 

Транспорт и экспедирование

24.10.2008

Особенности национального аутсорсинга на транспорте

Оценка
Эксперты:
1.00
Анонимы:
2.00
Просмотров:
8987
Комментариев:
0
revuzkaya аватар
(рейтинг: 0.00/0.00)

Национальный рынок логистических услуг развивается довольно быстрыми темпами. Число украинских транспортно-экспедиторских компаний, задействованных в данном сегменте, только по Киеву увеличилось с 768 официально зарегистрированных компаний  в 2000году до 1890 в 2005 году.  Жесткая конкурентная борьба за клиента заставляет транспортные предприятия искать новые пути совершенствования предоставляемых ими услуг. Поэтому в сленге некоторых экспедиторов могут проскальзывать такие «экзотические» для слуха украинского потребителя транспортных услуг слова, как «логистический аутсорсинг», «флит-менеджмент», «логистический консалтинг». Для большинства транспортных компаний это просто рекламный ход для привлечения внимания клиентов к своему рекламному буклету, дань моде. Но для некоторых предприятий это действительно использование прогрессивных технологий для повышения уровня логистического сервиса. Возникает вопрос: как (с пользой для себя) и для чего использовать потенциал возможности предоставления аутсорсинга?

Каким бывает логистический аутсорсинг

Как известно, любой бизнес состоит из множества основных и вспомогательных операций, которые необходимо осуществлять для функционирования предприятия.

Логистический аутсорсинг подразумевает передачу несвойственных (не основных, вспомогательных) для производственно-сбытовой системы функций третьей стороне (сторонней компании).

Б.Дж.Ла–Лонд и М.К.Купер определили четыре вида отношений логистического аутсорсинга:

  1. Партнерство – «это отношения между двумя субъектами логистического канала, которые влекут за собой разделение прибыли и распространяются на некоторый, определенный в соглашении, период времени».
  2. Стратегический союз – «это договорные отношения между двумя независимыми субъектами логистического канала, преследующие достижение определенных целей и получения прибыли».
  3. Сторонняя логистика подразумевает наличие «агента логистического канала, который вступает во временные или долговременные отношения с некоторым другим субъектом логистического канала».
  4. Контрактная логистика – это «отношения, при которых грузоотправитель и третья сторона (стороны) заключают соглашение о предоставлении определенных услуг по определенной цене в течение некоторого периода времени».

Д.Л.Андерсон определяет контрактную логистику как «использование специализированных логистических компаний в сфере распределения (перевозчиков, складов и т.д.) для осуществления всех или некоторых функций по распределению продукта компании, включая транспортировку, хранение, контроль за запасами, обслуживание клиентов и создание сетей логистической информации».

Таким образом, грамотное использование логистического провайдера  позволяет «развязать руки» для занятия основным бизнесом, т.е. более эффективно организовать финансовые, материальные, информационные и человеческие ресурсы для достижения предприятием поставленных целей.

Услуги аутсорсинга предоставляют логистические операторы, деятельность которых рассмотрим более детально.

В начале было слово – экспедитор…

Особенности становления экспедиторского бизнеса отечественных экспедиторских компаний позволяет выделить четыре основных этапа их развития.

  1. Простейшая форма – агент, транспортный посредник, страховой агент, таможенный брокер – отдельный экономически обособленный элемент, выступающий интегратором отдельных интересов грузоотправителя, грузополучателя, транспортных предприятий и предприятий транспортной инфраструктуры. Это была первичная форма на постсоветском пространстве транспортного рынка, которая сохранилась и в настоящее время.
  2. Транспортно-экспедиционная компания – посредник в транспортных операциях – выполняет одну – две ключевых функций для заказчика (чаще всего поиск транспорта), не имеет собственного подвижного состава, достаточно легко заменяется на другую аналогичную компанию.
  3. Транспортно-экспедиционное предприятие – оператор смешанных перевозок грузов – выполняет основные ключевые несвойственные для компании – заказчика функции организации транспортировки, таможенного оформления, погрузочно-разгрузочных работ, хранения грузов. Может располагать собственными производственными мощностями (складскими площадями, автомобилями и т.д.). Является более устойчивой и конкурентоспособной структурой по сравнению со второй формой организации транспортно-экспедиторских компаний.
  4. Транспортно-экспедиционный торгово – производственный комплекс (распределительный центр, дистрибуционный центр) – экономическая структура, обеспечивающая выполнение условий договора аутсорсинга логистических услуг, в отдельных случаях – отдельные стадии производственного процесса предприятия клиента. Данная форма образуется либо за счет слияния нескольких логистических компаний, либо за счет выделения транспортного (логистического) отдела в отдельную структуру.

Основным ресурсом для каждой из перечисленных групп является информационный. Именно он послужил базой для специализации предприятий и выделения их в отдельную сферу, обслуживающую транспортный процесс. На первоначальном этапе организации такого бизнеса не требовались крупные капиталовложения. Было достаточно иметь телефон, а также желательно, но не обязательно, компьютер с выходом в интернет и факс – и можно начинать работать. До 70% существующих отечественных операторов «выросли» именно из таких «кухонных» экспедиторов. Так как после распада Союза внутренняя торговля развивалась медленнее установления внешнеэкономических торговых отношений, 80% деятельности экспедиторов в 1992 – 1997 году сосредоточилось на организации экспортно-импортных перевозок товаров.  Пик роста числа предприятий, занимающихся экспедиционным обслуживанием клиентов, приходится на 1998-2002г., что приводит к обострению конкуренции и перераспределению долей рынка. Кроме того, накладывается конкуренция с иностранными  экспедиционными компаниями, основная функция которых заключалась в привлечении максимального числа не только иностранных заказчиков, развивающих бизнес в Украине, но и отечественных клиентов. Возможность использования собственной инфраструктуры в европейских странах, более низкие тарифы на предоставляемые услуги за счет иностранных дотаций, отсутствие регулирования паритетных отношений со стороны государства позволили вытеснить отечественных операторов с международного рынка перевозок. К началу 2006 года доля национальных провайдеров сократилась с 78% в 1996 году до 43% и продолжает сокращаться. Одновременно увеличилось число операторов, предоставляющих услуги на внутреннем рынке перевозок по Украине и в ближнее зарубежье – Россию, Беларусь, Молдову. Пытаясь выжить в конкурентной борьбе многие экспедиционные компании пошли по пути диверсификации деятельности путем приобретения автомобилей грузоподъемностью 2-3,5тонн – так называемые «бездозвольные». Так, по ориентировочным данным количество единиц импортированных в Украину бусов в 2000году составило 7480 единиц, что в среднем, в два – три раза больше за один статистический год в период с 1996-1999г. В свою очередь этот фактор привел к уменьшению коммерческих тарифов на транспортировку сборных грузов. Эта тенденция продолжается и сейчас.

На сегодняшний день процентное соотношение количества групп транспортных посредников следующее:

Экспедитор в форме зарегистрированного субъекта хоз.деятельности

35%
Транспортно-экспедиционнная компания 60%
Транспортно-экспедиционное предприятие 3%
Транспортно-экспедиционный центр 2%

Из перечисленных компаний услуги аутсорсинга могут предоставлять третья и четвертая группы в силу своей комплексности и сетевого охвата определенного сегмента внутреннего и/ или международного рынка. При этом выделяют 3PL и 4PL – провайдеров.

В отличие от традиционных логистических операторов, 3PL - провайдером называют фирму, которая может оказывать клиентам (промышленным, торговым или сервисным компаниям) комплексный логистический сервис. Преимуществом сотрудничества с подобной компанией для клиента является получение требуемого спектра услуг «из одних рук». В этом случае логистический провайдер становится стратегическим партнером заказчика, обеспечивает функционирование важнейших звеньев цепи распределения фирмы, поэтому его работа с клиентами обычно строится на основе средне- и долгосрочных отношений.  Чаще всего 3-PL компании привлекают для обслуживания отделов поставок компании или  дистрибуции, передавая им транспортное обеспечение процесса, промежуточное складирование, таможенное оформление товаров. 

4РL - провайдеры - это логистические интеграторы полного цикла, деятельность которых охватывает межфирменное взаимодействие нескольких компаний. Для достижения их статуса необходимо включать полный перечень услуг:

  1. организация полного цикла внешнего и внутреннего процесса транспортировки сырья, материалов, готовой продукции до конечных точек их потребления;
  2. организация складирования материалопотока на собственных и/ или наемных складах;
  3. контроль за уровнем запасов, разработка и внедрение оптимальных моделей управления уровнем запасов;
  4. таможенное оформление;
  5. страхование грузов;
  6. информационное обеспечение логистического процесса;
  7. организация погрузочно-разгрузочных работ на всех требуемых точках;
  8. маршрутизация дистрибуционной системы;
  9. документально-договорное обеспечение системы доставки;
  10. проведение взаиморасчетов со всеми участниками логистического процесса;
  11. флит-менеджмент автохозяйства заказчика.

Остановимся подробнее на последнем пункте. Флит-менеджмент - это управление корпоративным автопарком, направленное на:

  • минимизацию операционных издержек, связанных с его (парком) эксплуатацией;
  • оптимизацию соотношения затрат и задач, перед ним поставленных;
  • максимизация эффективности его работы.

Главной определяющей чертой флит-менеджмента является стратегическое разработка корпоративной автомобильной политики компании.

На сегодняшний день, передача управления корпоративным автопарком – мировая тенденция, которой придерживаются многие иностранные компании. Данное решение позволяет компании снизить общие расходы на автопарк, оптимизировать учет, избавить компанию от содержания большого штата по обслуживанию автопарка, упростить внутренние процедуры.

Отечественны провайдеры флит-услуг могли бы выполнять следующие функции:

- подбор и работа с персоналом, подбор штата водителей; - регистрация в ГАИ, технический осмотр, юридические консультации, страхование автогражданской ответственности, автокаско; - достижение эффективной работы автохозяйства за счет оптимизации количества единиц подвижного состава, оптимальной загрузки, маршрутизации, ликвидации простоев без груза; - техническое и послеаварийное обслуживание, ремонт, сервисная программа по рекомендации изготовителя; - анализ лизинговых программ; - консультации по покупке, продаже автомобилей, выбору марки и модели автомашины, выбору оптимальной программы автострахования; - ежедневный флит-мониторинг.

«Откатный» бизнес

Однако, большинство национальных операторов остановились на второй структурной форме развития, делая ставку на единственный инструмент в виде «откатов» заказчикам транспортных услуг. При этом, на рынке экспедиционных услуг создается искусственный ажиотаж: при размещении транспортного заказа в информационной системе или по телефону в нескольких посреднических транспорнтых структурах у клиента создается впечатление, что выполнить его заявку на перевозку груза готовы несколько автомобилей. В такой ситуации, заказчик, естественно, начинает торговаться с экспедиторами, не подозревая, что у пяти – семи экспедиционных компаний реально может быть только один фактический автомобиль.

Практика работы европейских логистических компаний показывает, что для перехода в категорию 3-PL и 4-PL – провайдеров компания должна сконцентрироваться на наиболее выгодной для себя функции (т.е. специализироваться), которая требуется заказчику, а по остальным задачам тесно взаимодействовать с другими операторами, которые «цепочкой» предоставляют требуемую услугу клиенту. Пока национальные экспедиторы так и не стали партнерами для удержания клиента в своей сети, представительства иностранных транспортно-экспедиционных компаний уже широко используют принцип интеграции и взаимного партнерства. Поэтому, пока украинские экспедиционные компании так и не вышли на международный рынок, появилась реальная угроза потерять внутренний рынок заказчиков транспортных услуг. По состоянию на 1марта 2006года доли рынка, занимаемые отечественными и иностранными предприятиями, по выполняемым операциям при организации логистических процессов выглядят следующим образом:

# п/п

Требуемые логистические операции в ходе транспортировки

Национальные ТЭП, % Представительства иностранных ТЭП, %
1 Маршрутизация, поиск оптимального варианта продвижения грузопотока, расчет тарифа 30 20
2 Поиск транспорта, техническое обеспечение транспортного процесса, таможенное оформление 40 20
3 Организация ПРР, складское хранение 5 20
4 Организация страхования грузов 3 5
5 Организация взаиморасчетов 15 15
6 Мониторинг грузопотока 5 15
7 Управление складскими запасами 2 5

Кроме того, национальный рынок логистических провайдеров характеризуется острой ценовой конкуренцией между экспедиторскими  компаниями. Демпинговая стратегия, выбранная большинством национальных операторов при сложившейся конъюнктуре не только замедляют развитие самих компаний, но иногда «обваливают» тарифы фактических перевозчиков, тем самым задерживая финансовое развитие транспортной отрасли в целом.

Иногда «мнимое» партнерство между экспедиторами встречается. Чаще всего оно выражено в форме переэкспедирования услуг одного и того же фактического перевозчика. При этом одна логистическая компания (Экспедитор#1) выступает от лица заказчика транспортной услуги, второй провайдер (Экспедитор#2) – от имени перевозчика. Согласно логистической теории, в данном случае наблюдается классическое дублирование операций, которые выполняются как Экспедитором#1, так и Экспедитором#2. При этом добавочная стоимость в виде дополнительных свойств для конечного продукта – транспортной услуги -  не образуется, а происходит перепродажа услуги от одного звена к другому. В такой ситуации заказчик получает завышенный тариф на транспортно-экспедиционную услугу на фоне информационного вакуума в ходе перевозки (при переходе информации от Экспедитора#2 к Экспедитору#1 часть информации может теряться, иногда ее может не быть вообще) и низкое качество продукта.  И это вместо того, чтобы максимально использовать потенциальные специализированные ресурсы экспедиционных партнерских структур, профессиональный опыт и строить единую логистическую цепочку для привлечения и удержания «своего» клиента!

Выбор партнера

Итак, решившись на аутсорсинг услуг по цепочке, необходимо выбрать соответствующего партнера-исполнителя, учитывая его финансовые, организационные, технические и профессиональные возможности.

Классификация транспортно-экспедиторских компаний

Возможность логистического аутсорсинга Полный спектр  Качество Соотношение Цена/Качество Особенности сотрудничесва

Простейшая форма

НЕТ НЕТ Низкое Низкое Привлекать для осуществления отдельных операций

Транспортно-экспедиционное предприятие – посредник в транспортных операциях

НЕТ

НЕТ

Среднее

Среднее

Полностью передать одну несвойственную ключевую функцию (транспортировку, складирование)

Транспортно-экспедиционное предприятие – оператор смешанных перевозок грузов

ДА

ДА

Достаточно

высокое

Достаточно

высокое

Передать несколько несвойственных функций

Транспортно-экспедиционный торгово – производственный комплекс (распределительный центр, дистрибуционный центр)

ДА ДА Высокое Высокое Полностью передать несвойственные компании функции

Учитывая тот факт, что на сегодняшний день наблюдается увеличение спроса на комплексное обслуживание, тенденции в области использования услуг логистических провайдеров стремительно растут в сторону диверсификации услуг субъектов данного рынка. Потребители аутсорсинга намереваются сотрудничать с одним логистическим оператором в качестве ведущего логистического менеджера. Следствием этого есть перераспределение действий операторов в сторону именно 3PL -провайдинга. В Европе данный вид аутсорсинга занимает около 37 % от общего объема рынка логистических посредников, на Украине пока 8%.

Однако, по прогнозам специалистов наличие спроса будет стимулировать процесс формирования логистических посредников, соответствующих предъявляемым компаниями требованиям.

При выходе на рынок Украины даже очень крупные транснациональные компании, предоставляющие услуги логистического аутсорсинга, последовательно проходят все этапы развития от посредничества и выполнения одной или нескольких функций до предоставления комплекса логистических услуг. Скорость прохождения данных этапов зависит от финансовых возможностей самого оператора, состояния определенной инфраструктуры конкретного региона и от принципиальной готовности рынка воспринимать соответствующий уровень сервиса.

Существует немало внешних факторов, сдерживающих становление системы аутсорсинга в Украине. Наиболее важными проблемами для развития данной отрасли логистики являются следующие:

- неопределённость  статуса  логистического оператора; - отсутствие  нормативно-правовой  базы,  регламентирующей  деятельность  провайдеров логистических услуг; - отставание в развитии  инфраструктуры  рынка  транспортно-экспедиционных и складских услуг; - общая  нестабильность и  непредсказуемость  политико-экономической  ситуации  в  стране.

Для развития экспедиционной компании, ее становления 3-PL и 4-PL- провайдером, требуется разработка собственной партнерской стратегии с аналогичными структурами. Для этого необходимо:

1) изучить реальные потребности клиентов,  с которыми сотрудничает компания; 2) проанализировать собственные ресурсы; 3) провести анализ потенциальных партнеров - экспедиторских компаний; 4) сформировать комплексную логистическую услугу, требуемую заказчиком; 5) разработать механизм распределения участков работы между экспедиционными компаниями; 6) определить реальную ответственность компаний, участвующих в формировании логистической услуги, а также распределение доходов между ними. 

В целом, по  прогнозам  специалистов, спрос  на  услуги  провайдеров  на  Украине  будет  неуклонно  возрастать, так  как  в основе деятельности транспортных операторов  заложены основные принципы логистики: максимальное удовлетворение требований клиента путем предоставления комплекса необходимых услуг  при минимизации  общих товаропроизводственных затрат.  Именно этот факт является основополагающим  для  отечественных предприятий, большинство которых, не располагая достаточными материально-финансовыми ресурсами, находятся  в кризисном состоянии и не могут  конкурировать не только на мировом, но и на внутреннем украинском  рынке с иностранными фирмами. Поэтому на данном этапе экономического развития рациональным решением задачи развития рынка экспедиционных услуг является специализация и взаимодействие логистических провайдеров. Принцип организационной цепочки благодаря своему комплексному  подходу к  удовлетворению требований клиента позволит предоставить ему систему услуг, необходимую для  реализации и контроля товародвижения по всей  логистической цепи с минимизацией  общих издержек в логистических звеньях.